Ingwar Perowanowitsch ist für seinen Film „Cycling Cities“ mit dem Fahrrad von Freiburg nach Kopenhagen gefahren. Auf dem Weg besuchte er Städte, die auf innovative Weise die Verkehrswende umsetzen.
Welche Stadt auf Ihrer Reise hat Sie mit ihrer Haltung zur Verkehrswende am meisten beeindruckt?
Paris. Dort beeindruckt mich die Entschlossenheit, mit der die Politik den Umbau der Stadt vorantreibt. Bürgermeisterin Anne Hidalgo hat nicht auf Umfragewerte geschielt, sondern mit klarer Vision gehandelt und darauf vertraut, dass die Zustimmung wächst, sobald die Veränderungen sichtbar werden. Ebenso faszinierend: Das Fahrrad gehört dort längst zum Alltag aller Gesellschaftsschichten. In Paris fährt ein Querschnitt der Bevölkerung Rad, nicht nur die offensichtliche Klientel – genau das ist das Ziel jeder Verkehrswende.
Sie haben auf Ihrer Reise mit verschiedenen Akteuren gesprochen. Welches Gespräch hat Sie am meisten bewegt?
Das Gespräch mit dem niederländischen „Fahrradprofessor“ Marco te Brömmelstroet hat mich am stärksten beschäftigt. Er hat die Debatte erweitert: Es geht nicht nur darum, mehr Menschen aufs Fahrrad zu bringen, sondern den öffentlichen Raum neu zu denken – nicht als Durchfahrtsfläche, sondern als Aufenthaltsort. Das lenkt den Blick von der Mobilität auf die lebenswerte Stadt insgesamt.
Was ist das Fazit nach Ihrer Reise?
Die Ausgangsbedingungen einer Stadt sind weniger entscheidend, als oft behauptet wird. Politischer und gesellschaftlicher Wille zählen mehr. Es stimmt nicht, dass eine Verkehrswende nur unter niederländischen Bedingungen möglich ist. Städte können sich verändern, wenn der Wille da ist. Besonders schnell geht es, wenn an der Spitze jemand steht, der den Umbau konsequent vorantreibt.
Amsterdam und Kopenhagen beanspruchen beide, Fahrradhauptstadt zu sein. Wo liegen für Sie die entscheidenden Unterschiede zwischen den beiden Städten?
Amsterdam ist kompakter und kleinteiliger. Es war fast zwangsläufig, das Auto zurückzudrängen, da der Platz einfach fehlt. Deshalb ist das Fahrrad dort präsenter, ebenso der Fußverkehr. Kopenhagen hat mehr Raum, weshalb der Autoverkehr dort vergleichsweise gut funktioniert. Amsterdam wirkt lebendiger und autoärmer, Kopenhagen geordneter und stärker auf ein Nebeneinander der Verkehrsarten ausgelegt.
Wenn man öffentlichen Raum neu ordnet: Woran merkt man zuerst, dass ein Platz nicht mehr Verkehrsfläche, sondern Stadtraum geworden ist?
Am Lärm. Sobald der Autoverkehr zurückgeht, wird es ruhiger, langsamer, weniger hektisch. Menschen bewegen sich anders, bleiben stehen, halten sich auf. Der Ort gehört plötzlich wieder den Menschen. Gent ist ein gutes Beispiel: eine stille Stadt, die trotzdem lebendig ist.
Warum tut sich Deutschland mit der Verkehrswende so schwer?
Viele deutsche Städte stecken in der Autofalle. Nach dem Krieg wurden sie autogerecht umgebaut, und dieses System verstärkt sich bis heute: Gute Bedingungen fürs Auto erzeugen mehr Autoverkehr, der andere Verkehrsarten unattraktiver oder unsicherer macht. So entsteht eine Negativspirale. Einzelne Verhaltensänderungen reichen nicht aus. Es braucht politische Entscheidungen, die das System grundlegend verändern. Genau diesen Hebel haben deutsche Städte bisher nicht gefunden.
Welche Stadt tut zurzeit am meisten für die Verkehrswende?
Bei der jüngeren Entwicklung stechen vor allem Großstädte hervor. Berlin hat viel bewegt, auch wenn der Prozess zuletzt an Schwung verloren hat. Hamburg, München und Frankfurt holen auf. Münster, Freiburg und Tübingen sind zwar seit Langem Vorreiter, aber die spannendsten Entwicklungen finden derzeit in den großen Städten statt.
Warum eskalieren Debatten über Parkplätze oft stärker als Debatten über Aufenthaltsqualität?
Weil der private Vorteil unmittelbarer spürbar ist. Ein Parkplatz vor der Haustür nützt mir direkt. Ein schöner öffentlicher Raum nützt allen – auch mir, aber nicht exklusiv. Wenn ein Parkplatz wegfällt, verändert das den Alltag und die Gewohnheiten. Das löst Widerstand aus. Das ist kein deutsches, sondern ein menschliches Problem: Veränderungen – besonders im direkten, persönlichen Umfeld – stoßen oft auf Ablehnung.
Gibt es einen politischen oder planerischen Reflex, bei dem Sie sofort denken: Das klingt vernünftig, wird aber jede echte Veränderung ausbremsen?
Ja: der Reflex, alles im Konsens und perfekt lösen zu wollen. Beteiligung ist wichtig, aber wenn jede Interessengruppe eingebunden und jede Maßnahme optimiert werden muss, vergeht zu viel Zeit. Gerade bei Radwegen fehlt oft der Wille, einen guten Plan konsequent umzusetzen. Die englische Redewendung „perfect is the enemy of good“ ist hier ziemlich treffend – Perfektion kann echte Veränderung verhindern.
Wie muss eine Stadt gestaltet sein, damit auch Menschen mobil bleiben, die weder gut zu Fuß noch mit dem Fahrrad unterwegs sein können?
Auch eine autofreie oder verkehrsberuhigte Stadt muss für Menschen zugänglich bleiben, die auf motorisierte Mobilität angewiesen sind. Wege für Feuerwehr, Krankenwagen, Taxis und andere Fahrdienste bleiben deshalb erhalten. Denkbar sind auch Shuttle-Angebote oder andere flexible Lösungen. Eine lebenswerte Innenstadt muss für alle funktionieren. Das ist kein Widerspruch zur Verkehrswende, sondern Teil davon.
Sie leben in Freiburg: Wenn Sie dort einen Straßenraum wegnehmen und neu verteilen dürften – welcher wäre es, und was würden Sie daraus machen?
Ich würde die B31 entlang der Dreisam neu denken. Dieser wunderbare Ort wird von zwei großen Straßen zerschnitten. Mein Wunsch: eine Untertunnelung der Trasse, um einen ruhigen Begegnungsraum mit Fahrradstraßen und weniger Lärm zu schaffen. Diese Straße ist ein Erbe der autogerechten Stadtplanung, die Freiburg bis heute belastet.
Wenn Sie heute eine Szene aus „Cycling Cities“ neu drehen könnten: Welche wäre es – und was würden Sie anders fragen?
Im Großen und Ganzen bin ich zufrieden mit dem Ergebnis. Vielleicht würde ich Kopenhagen ausführlicher zeigen, die Stadt kam zu kurz. Das werde ich im nächsten Film nachholen: Ich erweitere den Fokus – weg vom reinen Fahrraddiskurs, hin zur umfassenden ökologischen Transformation. Dabei interessieren mich nicht nur Mobilität und Stadtraum, sondern auch die Energiewende, die Landwirtschaft und die Frage, wie klimaneutrale Veränderungen vor Ort gelingen.
Wie haben Sie „Cycling Cities“ finanziert?
„Cycling Cities“ wurde ohne klassische Filmförderung realisiert. Der Film basierte auf Unterstützung durch Vaude und ADFC, freiwilligen Spenden auf YouTube und Vorführungen in Kinos, bei denen ich selbst anwesend bin. Meine Reichweite in sozialen Netzwerken hat geholfen, den Film bekannt zu machen. Für künftige Projekte würde ich aber gern stärker mit Filmförderung arbeiten, um noch professioneller produzieren zu können.
Ingwar Perowanowitsch
geboren 1994 in Freiburg
studierte Internationale Beziehungen an der Rijksuniversiteit Groningen in den Niederlanden. Nach vier Jahren in Berlin, wo er sich politisch für die Klimaliste Berlin engagierte, arbeitet er seit 2022 freiberuflich als freier Journalist und Filmemacher mit den Schwerpunkten Verkehrswende, fahrradgerechte Stadt und Klimakrise. 2024 fuhr er mit dem Fahrrad 5000 Kilometer zur Weltklimakonferenz nach Baku und produzierte seinen ersten Dokumentarfilm. 2025 erschien mit „Cycling Cities“ sein zweiter Film; ein weiterer über die klimagerechte Umstrukturierung von Städten soll Ende 2027 erscheinen.
www.youtube.com/@ingwarpero
