Zwei unterschiedliche Sichtweisen auf Stuttgart 21

Sämtliche Schlachten sind geschlagen, alle Argumente sind ausgetauscht – doch eine einhellige Meinung zu Stuttgart 21 gibt es weder in der Bevölkerung noch unter Fachleuten. Hier lesen Sie zwei unterschiedliche Standpunkte für und wider das größte Infrastrukturprojekt Deutschlands – von der Befürworterin Cornelia Krause und dem Skeptiker Christian Holl.

Stuttgart 21 ist mehr als ein Bahnhofspro­jekt. In ihm verbinden sich architektonische Vision, planerischer Mut, öffentliche Debatten und die Chance, Stadt neu zu ordnen. Kaum ein anderes Vorhaben hat so deutlich gezeigt, wie eng Fragen der Infrastruktur mit Vorstellungen von Zukunft verknüpft sind – und welcher urbane Impuls daraus erwachsen kann.

von Cornelia Krause

Ach Stuttgart 21, lang, lang ist’s her, dass wir uns 1997 als Redaktion einer örtlich ansässigen Architekturzeitschrift auf den Weg machten, um die Wettbewerbsergebnisse zum Um­bau des Hauptbahnhofs anzuschauen, passend präsentiert im (noch unversehrten) Bahnhofsgebäude selbst. Schon 1994 hatte die Bahn die Öffentlichkeit darüber informiert, dass die längst fällige Erneuerung verbunden ist mit einer Umwandlung vom Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof. Mitgedacht waren auch einige Streckenführungen unter der Erde. Den darauf folgenden, europaweit ausgelobten Wettbewerb gewann das Düsseldorfer Architekturbüro um Christoph Ingenhoven, ein damals noch junges Büro, das zuvor schon mit innovativen Verwaltungsbauten auf sich aufmerksam gemacht hatte. 

Zugewinn
Wieviel Potenzial steckte auch in diesem Entwurf für Stuttgart – ein ganzer Bahnhof unter die Erde gepackt! Die ohnehin in der Kessellage gefangene Innenstadt, befreit von sichtbaren und trennenden Gleisanlagen zwischen den östlichen und nördlichen Stadtteilen – welch ein Zugewinn an wertvollem Bauland in zentraler Lage und welche Chance für eine neue Stadtgestaltung! Meine Begeisterung fand nur wenig Widerhall. Doch alle aufkommende Kritik prallte an mir ab. Es mag sicher unklug gewesen sein, so zu denken. Aber ich wollte mich nicht ereifern über Machbarkeit, irre hohe Kosten, massive Eingriffe in die Topografie und Ökologie, auch nicht über das Problem, wie die im Schlossgarten aufragenden, ästhetisch geformten Oberlichter gereinigt werden, die garantiert von Jugendlichen und den nächtens herumstreunenden dunklen Gestalten belagert und verschmutzt werden. Mich faszinierte allein die Idee der Tieflegung. Und das in einer architektonischen Ästhetik, die aus heutiger Sicht selbst nach 30 Jahren keineswegs gealtert ist. Das kann manch neuerer Entwurf mit Blick auf vergleichbare Bahnprojekte in Deutschland nicht von sich behaupten, sollte sich auch dort die Fertigstellung über das eine oder andere Jahrzehnt hinziehen.

Symbole des Fortschritts
Bestand aber hat auch die Kritik, die nach der Bekanntmach­ung 1994 nicht lange auf sich warten ließ und bis heute, zwar in abgeschwächter Form, weiter anhält. Für mich unverständlich, dass umfangreiche Investitionen in die öffentliche Infrastruktur vom Großteil der Bevölkerung abgelehnt werden, ohne auch nur einen Gedanken daran zu verschwenden, dass das Ergebnis auch eine positive Auswirkung auf die Stadt haben könnte. Früher waren Bahnhöfe Symbole des Fortschritts. Wollten die Stuttgarter den wirklich verhindern? Oder war es einfach nur hip, dagegen zu sein? Aber nicht nur die „Wutbürger“ zeigten ihren Unmut und gingen massenweise auf die Straße, auch sogenannte Expertenrunden hegten Zweifel an der Durchführbarkeit des Projekts. Und dazu ein Auftraggeber, der sich schon nach kurzer Zeit seiner Sache selber nicht mehr sicher war – alles in allem keine guten Startbedingungen. Und so folgte dann auch eine Hiobsbotschaft auf die andere, noch bevor die Bauarbeiten 2010 überhaupt beginnen konnten. Allerdings zeigte ein Volksentscheid von 2011, dass nicht alle Stuttgarter gegen den Umbau des Bahnhofs waren. Immerhin stimmte eine knappe Mehrheit dafür. Dieser Entscheid wurde gerne als Legitimation für die Fortsetzung der Bauarbeiten genutzt, ungeachtet der weiter anhaltenden Proteste.

Diese gipfelten im Herbst 2010 in den Mittleren Schlossanlagen, als für den Aushub der Baugrube die ersten alten, aber gesunden Bäume gefällt werden sollten. Ich habe mich als Befürworterin an keiner der Demonstrationen beteiligt, aber die massiven Eingriffe in den Schlosspark schmerzten auch mich. Schließlich wurde damit auch mein jahrelanger, täglicher Arbeitsweg vernichtet. Aus dem lärmenden Bahnhof heraus, freute ich mich jeden Morgen und Abend auf 15 Minuten Stille, an immer denselben alten Bäumen vorbei, sommers wie winters, bis ich in die Unterführung der U-Bahn-Station Neckartor eintauchte. Diesen Verlust habe ich persönlich nicht mehr miterleben müssen. Auch nicht die Widrigkeiten, die sich mit der Vorverlegung der Bahnsteige um 120 Meter in Richtung Gleisvorfeld ergaben und von vielen heute noch täglich in Kauf genommen werden müssen: Lange, zugige und unebene Gänge, nur provisorisch vor Wind und Wetter geschützt, kaum Aufenthaltsmöglichkeiten, eine dürftige und teure Nahversorgung für die Reise. Spötter behaupteten, der Weg aus dem Bahnhof dauere inzwischen so lange wie die Bahnfahrt selbst. Das alles lässt man mit viel Geduld noch über sich ergehen, wenn nach versprochener Planungszeit (2019) am Ende ein neuer Bahnhof lockt. Darauf aber warten die Stuttgarter und alle Reisenden heute noch. 

Innovationen
Ich habe gut lachen. Längst zurückgekehrt an die Elbe erreichen mich die Bilder und Berichterstattungen nur noch aus der Ferne. Aber ganz aus dem Kopf ging mir die Thematik um Leuchtturmprojekte nicht. In Hamburg bahnte sich vor Jahren bei der Elbphilharmonie ein ähnliches Desaster an: Auf der Baustelle herrschte rund ein Jahr lang Stillstand – ein Schicksal, das sie mit vielen Großprojekten teilt. Meist stehen am Anfang explodierende Kosten, gefolgt von mangelnder Führung, Schuldzuweisungen und den üblichen Begleit­erscheinungen. Zugegeben, der Vergleich mit Stuttgart 21 hinkt in seiner ganzen Komplexität gewaltig, aber im Kern haben beide Bauvorhaben vieles gemeinsam. Beide verlangten den Mut, teils noch nicht erprobte Techniken einzusetzen und dafür heftige Kritik in Kauf zu nehmen. Beide waren ständig der Gefahr ausgesetzt, zwischen politischem Unwillen, bürokratischen Hürden und einer weit verbreiteten Skepsis gegenüber Innovationen zerrieben zu werden – und daran zu scheitern. Oder schlimmer noch: an unsensible Investoren verkauft und damit zu beliebigen Durchschnittsprojekten herabgestuft zu werden. Dadurch ginge das Wichtigste verloren. Die Strahlkraft in den Stadtraum, die ihre attraktive Architektur erzeugt, die lebendige Orte entstehen lässt und die gerne aufgesucht werden. 

Einmalige Chance
Stuttgart ist zu wünschen, dass die nicht enden wollenden Negativschlagzeilen weniger werden, je näher die Fertigstellung rückt. Inzwischen haben interessierte Bürger die Möglichkeit, an Baustellenführungen teilzunehmen und die Bahnhofshalle auf sich wirken zu lassen, wie sich dabei die Qualität des Entwurfs immer mehr herausschält. Um manch einen Gegner ist es danach stiller geworden. Aber das Ende der Fahnenstange ist noch nicht erreicht. Jetzt braucht es neuen und unverbrauchten Schwung für die Bebauung auf den freiwerdenden Flächen. Hier bietet sich die einmalige Chance, beides eng miteinander zu verknüpfen und nicht den Bahnhof als isoliertes Verkehrsprojekt im Stadtraum stehen zu lassen. Die unmittelbare Anbindung an einen öffentlichen Verkehrsknotenpunkt kann als Folge den Autoverkehr erheblich reduzieren und innerstädtisches Wohnen befördern – und das auch noch mit viel Grün drumherum. 

Unsere Gesellschaft wird immer mobiler. Welch ein Vorteil für Bewohner, direkt vor der Haustür in den Fernzug steigen zu können. Reisende fühlen sich willkommen. Ein so ansehnlicher Bahnhof weckt Neugier auf die Stadt. Stuttgart bietet beste Voraussetzungen, um diesen Stadtumbau anzugehen: Die Universität verfügt über namhafte Institute, die sich verstärkt der Bauforschung widmen. Ebenso sind hier viele international tätige Ingenieurbüros tätig, die mutig genug sind, über das aktuell Machbare hinaus zu planen, Baustoffe aus noch nicht denkbaren Materialien zu entwickeln, neue Formen der Energiegewinnung zu schaffen und vor Ort anzuwenden. Der neue Bahnhof bietet die Gelegenheit, sich auszuprobieren und Stuttgart – wie schon vor 100 Jahren mit dem Bau der Weißenhofsiedlung – in den Fokus einer neuen Moderne zu rücken.

Stuttgart 21 machte es einmal möglich, dass sich Menschen aus Politik und von der Bahn in glänzendem Licht, als kühne Macher der Zukunft präsentieren. Das zieht heute offensichtlich nicht mehr. Man sehnt das Ende des zähen, langen Wegs bis zur Fertigstellung herbei und hofft vielleicht, dass dann das Licht der Vision wieder leuchtet. So hell wird dieses Licht aber gar nicht sein können, dass es all die Probleme überstrahlt, die man schon viel zu lange meinte ausblenden zu können.  

von Christian Holl

Im April 2014 fand eine Verhandlung am Oberlandesgericht in Stuttgart statt. Es ging um einen Antrag des Kommunikations­büros Stuttgart 21. Das Ziel: Der Stuttgarter Zeitung sollte per einstweiliger Verfügung untersagt werden, weiterhin zu behaupten, Stuttgart 21 werde erst 2022 fertig. Die Bahn unterlag. Inzwischen wäre man vermutlich froh, das Mega-Projekt wäre tatsächlich „erst“ 2022 fertig geworden. Oder 2023. Oder 2024. Inzwischen ist die Inbetriebnahme nicht vor 2029, vielleicht aber auch erst 2030 geplant. Der Grund: Die Digitalisierung des gesamten Bahnknotens ist komplex und bislang wenig erprobt. Sie ist aber unverzichtbar, weil das Versprechen der Leistungssteigerung gegenüber dem Kopfbahnhof nur dann einlösbar ist, wenn die Zugfolgen auf den Zufahrtstrecken optimiert werden. Das geht nur mit digitaler Steuerung. Und die wird nicht rechtzeitig einsatzbereit sein.

Kein Spaß
Es macht inzwischen nur noch selten Spaß, Witze über die Deutsche Bahn zu machen. Verspätungen sind notorisch, Anekdoten gleichen sich. Wenn dann doch noch ein Witz zündet, freut man sich, weil Lachen vielleicht noch die beste Methode ist, den unzuverlässigen Bahnverkehr zu ertragen. Fabi Rommel, ein Comedian, hat sich kürzlich gefragt, wie oft er einmal wird nach Ulm fahren müssen, um mit der dann verkürzten Fahrtzeit die Verluste wieder zu kompensieren, die er durch den langen Weg zu den Gleisen über die Jahre angehäuft hat – und überschlägt, dass er wegen dieses Umwegs inzwischen wohl zwei Jahre Lebenszeit verloren hat. Das Pub­li­kum lacht dankbar. Für Fabi Rommel macht sich Stuttgart 21 wenigstens in dieser Hinsicht bezahlt. 

Fehler und Probleme
Aber vielleicht geht es nicht nur um die Frage, wann denn der Bahnhof, der neue, schließlich eröffnet wird. Oder darum, ob die Bahn allein am Desaster Schuld trägt – zur erneuten Verschiebung kommen die Kosten, die sich inzwischen gegenüber den Angaben von 2009 mehr als verdoppelt haben und weit über 10 Milliarden Euro liegen. Vielleicht sind die Fragen letztlich andere. Nämlich die, ob das Projekt nicht unter grundsätzlichen Konstruktionsfehlern leidet, die es nicht erst in den letzten Jahren belasten. Und deswegen muss man sich fragen, ob die Probleme bei der Digitalisierung des Bahnknotens, die Steigerung der Kosten nicht nur unangenehme Kollateral­schäden sind wie die lästigen Nebenwirkungen eines hocheffektiven Medikaments, sondern ob man nicht eigentlich das falsche Medikament verschrieben hat. Mag sein, dass der Bahnhof einmal mit beeindruckender Architektur „insta­gramable“ sein wird. Aber ein Bahnhof ist mehr als ein Stadt­marketing-Fotospot. Und er sollte auch mehr sein als das Wahrzeichen eines milliardenschweren Projekts, das einem hilft, ein paar Minuten schneller in Ulm zu sein. 

Mit Stuttgart 21 ist das Versprechen auf eine zusammenhängende, hundert Hektar große Fläche für die Stadtentwicklung verbunden, eine Fläche, die sich direkt an den Bahnhof anschließt und an große Parkanlagen grenzt. Doch räumt man dafür Flächen, die man auch hätte freimachen können, wenn man sich dafür entschieden hätte, den Kopfbahnhof zu behalten, ihn zu sanieren, zu modernisieren, ihn so zu ertüchtigen, dass er leistungsfähiger ist als heute. Man hätte auch ohne unterirdischen Bahnhof etwa 70 Hektar entwickeln können. Der ganze Wahnsinn ist also für gerade mal 30 Hektar. Klar, hätte man den Kopfbahnhof erhalten wollen und die dann immer noch stattlichen 70 Hektar nutzen wollen, hätte man damit arbeiten müssen, dass nach wie vor Gleise die einzelnen Teilflächen voneinander trennen. Dieses Manko mit vielen Kilometern Tunnel aus der Welt zu schaffen ist Teil der Faszination des Gesamtprojekts. Es entspricht der Tabula-Rasa-Mentalität, Probleme dadurch zu lösen, dass man sie verschiebt, anstatt mit ihnen zu arbeiten. Wir haben das viel zu oft so gemacht. Anstatt mit möglichen Konflikten umzugehen, wurden neue Flächen ausgewiesen, oder Bestand wurde abgerissen, sodass man auch auf Brachen wie auf der grünen Wiese bauen kann. Angesichts der Herausforderung, dem Klimawandel zu begegnen, den Bestand umzunutzen, ist das aber nicht mehr zeitgemäß. Es ist eine Frage der Planungskultur, in Städten nach den Möglichkeiten zu fragen, wie man Konflikte bearbeitet, anstatt sie mit Geld, Technik, auf Kosten der Natur oder mit allem zugleich meint lösen zu können. Mit Stuttgart 21 hat man die Chance vergeben, die Stadt der Zukunft als eine zu entwerfen, zu denken, zu planen, in der es um die Probleme von heute geht.

Fern- statt Nahverkehr
Aber Stuttgart 21 ist nicht nur eine verpasste stadtplanerische Chance. Das, was für die komplexe Bearbeitung der dichten Stadt gilt, gilt auch für die verkehrspolitische Komponente. Stuttgart 21 ist ein Projekt, um den Fernverkehr zu optimieren. Schneller am Flughafen zu sein. Für die Pendler und Pendlerinnen aus Böblingen, Heilbronn, Esslingen oder Calw bringen die Zeitgewinne auf der Schnellbahnstrecke herzlich wenig. Sie brauchen regelmäßige Verbindungen. Und zuverlässige Anschlüsse, wenn sie nicht aus Heilbronn, sondern aus Schwaigern, wenn sie nicht aus Böblingen, sondern aus Holzgerlingen kommen. Über 300.000 Menschen pendeln täglich nach Stuttgart. Sie wohnen nicht an Bahnhöfen und arbeiten nicht am Bahnhof. Sie brauchen funktionierende Anschlüsse und flächendeckende Angebote. Dass die Milliarden für Stuttgart 21 auch ihnen zugutekommen, ist unwahrscheinlich. Was haben sie von teuren Tunneln, von Geld, das nicht in die bestehende Infrastruktur investiert wurde, nicht in den Ausbau des Nah- und Regionalverkehrs, wenn sie ihre Zeit wegen verpasster oder verspäteter Anschlusszüge an Bahnhöfen verbringen müssen, die alles andere als instagramable sind? Wo man im Winter friert? Wegen all dieser Bahnhöfe zielt ein Vergleich mit einer Elbphilharmonie ins Leere, die ja auch viel teurer wurde als geplant – und wonach heute keiner mehr fragt. Mag sein. Es geht nicht nur um einen architektonisch beeindruckenden Bahnhof. Es geht aber um ein Denken, das den Alltag vor lauter Vision aus den Augen verliert. Was hilft eine Elbphil­harmonie, wenn Kinder keine Instrumente mehr lernen? 

Am offenen Herzen
Stuttgart 21 ist ein Projekt, das die Illusion nährte, mit dem großen Wurf viele Probleme auf einmal zu lösen. Der genialische Gedankenblitz, das heroische Überwinden der Grenzen, im Geist der Technikbegeisterung des 20. Jahrhunderts. Diese Illusion hat blind gemacht für Risiken, für Unwägbarkeiten, für die mühevolle Detailarbeit. Wenn die Idee genial ist, wird das schon werden, sie wird schon überzeugen, irgendwann. Jetzt dann eben ab 2030. Es soll ein Demonstrationsprojekt technisch-wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit werden, so wie es der Transrapid einmal hätte werden sollen. Nur leider am offenen Herzen, mit Einschränkungen für Reisende auf Jahre hinaus. Doch die Probleme wuchern an den Rändern, im Alltag. Die kühnen Visionen waren wie eine Droge, die half zu verdrängen und die verhinderte zu erkennen, was eigentlich zu tun ist. So wie man nun davon träumt, mit der Atomkraft doch wieder die jahrelangen Versäumnisse einer Energiepolitik zu kompensieren. 

Stuttgart 21 wird irgendwann irgendwie in Betrieb gehen. Anstatt erleichtert zur Tagesordnung überzugehen, wären die vielen Pannen – die meisten wurden vorhergesagt – ein Auftrag, sich endlich von den Träumen zu verabschieden, es gäbe irgendwann die eine Lösung, die uns von all den Konflikten der Gegenwart erlöst. Die uns davon erlöst, das Große mit dem Kleinen verbinden zu müssen. Diese Erlösung gibt es nicht. Wenn wir aus Stuttgart 21 lernen, diesen Träumen zu misstrauen, dann wären die zwei Jahre Lebenszeit, die es nicht nur Fabi Rommel kostete, vielleicht nicht ganz vergeudet.

Cornelia Krause
studierte Architektur an der Hochschule für bildende Künste in Hamburg und arbeitete danach in mehreren Hamburger Architekturbüros. Nach einer Zusatzausbildung in Grafikdesign und Computergrafik volontierte sie bei der db deutsche bauzeitung in Stuttgart, wo sie bis 2006 als Redakteurin blieb. Anschließend wechselte sie zur Redaktion von AIT-Dialog. Seit ihrem Austritt 2017 arbeitet sie freiberuflich als Autorin. 

Christian Holl
arbeitet als freier Autor, Publizist und Kurator, gehört dem Ausstellungsaus­schuss der Stuttgarter Architekturgalerie am Weißenhof an und leitet den BDA Hessen. Zunächst studierte er Kunst in Münster, dann Architektur mit Schwerpunkt Stadtplanung in Aachen, Stuttgart und Florenz. Später wurde er Redakteur der db deutsche bauzeitung und wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Universität Stuttgart. 2004 gründete er mit Ursula Baus und Claudia Siegele die Plattform frei04 publizistik und gibt das Magazin Marlowes heraus.
www.marlowes.de